La industria china de la más alta tecnología llegó a la conclusión de que «Ciertas cosas simplemente no pueden ser copiadas y necesitan ser desarrolladas independientemente”.
Para pensar y debatir acerca de los problemas tecnológicos que plantean los procesos de industrialización en el siglo XXI.
Bernhard Zand
Traducción de Adriana Zapata Rosso/Hora 25
La recesión de la economía china causa preocupación en la industria alemana por el impacto que podría tener en las exportaciones de ese país a Asia. Sin embargo, es el fortalecimiento de la industria del transporte en China lo que debería ser motivo de preocupación, ya que a largo plazo plantea otro tipo de amenaza.
Para ser un enclave militar, la Base Aérea Dachang en el norte de Shanghai, tiene una apariencia muy civil, un poco como la de un campus de universidad estadounidense, con edificios espaciados entre sí, grandes árboles, estanques, jardines y los Volvos, Jeeps y Buicks de los empleados.
Acompañado por un asistente, Li Jieke, un ingeniero de aviación de 66 años, alto y de porte elegante, nos da un tour por las instalaciones del lugar. Las visitas de extranjeros, especialmente de periodistas son poco comunes. “Por favor no tomen fotos”, nos dice Li mientras caminamos hacia el campo aéreo, donde se encuentran formados algunos reactores de caza del Ejército Popular de Liberación. “Mejor vayamos a nuestro edificio, a la división de aviación civil”.
En el hangar del Dr. Li, las fotografías están permitidas sólo en ciertos sectores y desde ángulos específicos. El Xiangfeng ARJ21 está siendo ensamblado ahí. Es el primer avión moderno de pasajeros desarrollado en China y es el orgullo de sus ingenieros y la esperanza de la industria de la aviación china. ARJ es la sigla en inglés para Jet Regional Avanzado, 21 hace alusión al siglo actual y Xiangfeng significa Fénix Volador.
El desarrollo de la nave de corto recorrido comenzó en el 2002 y, después de algunas demoras, tuvo su primer vuelo de prueba en el año 2008. Sin embargo, la certificación de la nave fue pospuesta en muchas ocasiones debido a que las alas no eran lo suficientemente fuertes, además de problemas con el sistema electrónico, el tren de aterrizaje y la prueba de hielo.
COMAC, la compañía de aviación estatal, planea entregar el primer avión este otoño, cinco años después de lo planeado. “No fue fácil conseguir que el Fénix despegara” afirma Li Jieke.
“Construir un avión de pasajeros que sea seguro es el mayor reto para una industria moderna.”
Hasta ahora la segunda economía más grande del mundo produce acero y cemento; manufactura, prensa y camisetas de fútbol; y ensambla smartphones, tabletas y computadoras. Pero si los planificadores del gobierno en Pekín se salen con la suya, en el futuro China también desarrollará y fabricará marcapasos, cámaras de alto rendimiento, robots industriales y eventualmente será capaz de fabricar un jet grande con motores que no sean producidos por la General Electric, como es el caso del ARJ21.
La ambición de Pekín es grande. “No importa cuán difícil sea, después del ARJ21, China debe construir sus propios grandes aviones”, declaró el presidente Xi Jinping durante una visita a COMAC el año pasado. Actualmente, el presidente se desplaza en un avión fabricado en Estados Unidos, el Boeing 747. Esto parece no gustarle, por lo que afirma que “en el pasado se dijo que lo mejor para China era alquilar (un avión) de otro lado y luego comprarlo, y que la última opción era fabricar nuestro propio avión. Ahora le hemos dado la vuelta a ese pensamiento. Invertiremos más para desarrollar y producir nuestro propio gran avión”.
Un punto de inflexión
En estos momentos, el mundo está muy interesado en las implicaciones económicas de esta declaración. ¿Exactamente, cuán fuerte es la economía china? ¿Continuará siendo China “la mesa de trabajo del mundo”, siempre a la espera de las ideas y pedidos del Occidente? ¿O, logrará completar el salto hacía una economía innovadora que sea competitiva en el campo de la alta tecnología? ¿Y esto hará que China, que actualmente compra muchos productos alemanes de alta calidad, se convierta en una amenaza para la industria alemana?
Las ambiciones de China como una nación industrializada son aparentes especialmente en tres grandes áreas de la industria del transporte: automóviles, ferrocarriles y aviones. Es aquí donde se vuelve evidente como están procediendo los planificadores chinos, lo que han logrado hasta el momento y los contratiempos que han superado.
Estas tres industrias se encuentran en estos momentos en un punto de inflexión. El mercado automovilístico chino, una garantía de crecimiento y ganancias por 35 años, está en crisis. Por primera vez las tasas de crecimiento, tanto de los fabricantes locales como de algunos de sus socios y competidores internacionales, están declinando notablemente. El Grupo Volkswagen, que genera casi dos tercios de sus ganancias en el mercado chino, reportó una baja del 4% en sus ventas durante la primera mitad del 2015, y como resultado de dos devaluaciones de la moneda china, el yuan, las expectativas de los fabricantes alemanes han bajado aún más con respecto a su otrora mercado más lucrativo.
En contraste, la industria ferroviaria china se está convirtiendo rápidamente en un líder mundial. Las compañías chinas están recibiendo más pedidos que nunca y los fabricantes de rieles, locomotoras y material rodante están vendiendo sus productos no sólo en China y en países en vías de desarrollo en Asia y África; sino que también están empezando a recibir pedidos de Estados Unidos y Europa. Este otoño la Deutsche Bahn, la empresa alemana de ferrocarriles, abrirá una oficina de compras en China, poniendo así en estado de alerta a su proveedor principal, Siemens.
No obstante, es la industria de la aviación civil, la más joven dentro de la industria del transporte en China, la que está por sufrir la transformación más grande. Boeing estima que las aerolíneas chinas comprarán alrededor de 6000 aviones de pasajeros en los próximos 18 años, es decir, cerca de 6 aviones por semana. Asimismo, de los 200 aeropuertos que operan actualmente, más de 60 están siendo ampliados y modernizados y se planea construir otros 30. Es sólo cuestión de tiempo para que China se convierta en el mercado de aviación más grande del mundo.
Pese a estos avances, los ciclos de innovación tecnológica en la aviación son más largos que en los sectores automovilístico ferroviario. China tendrá que apurarse si espera terminar con el duopolio de Boeing y Airbus, y beneficiarse así de su propio boom en el proceso. Cabe preguntarse ¿qué lecciones está aprendiendo el liderazgo chino de las otras dos industrias? ¿Cuáles serán las consecuencias para Estados Unidos y Europa?
El Boom de la Industria Automovilística
El verano 2015 ya se deja sentir en una exposición de autos en Xiamen, una próspera ciudad portuaria en la provincia de Fujian. Pese al precio de los boletos, a 50 yuanes cada uno ($8), familias enteras ya están haciendo fila a las 7 a.m. afuera del centro de convenciones.
El centro consiste de dos grandes edificios, en uno de ellos se exhiben los autos hechos por fabricantes chinos. Adentro del lugar, las presentaciones de los expositores para promocionar sus modelos pequeños y medianos, taladran los oídos de los visitantes; en contraste, los expositores que todavía no tienen clientes, se dedican a jugar en sus teléfonos mientras esperan por ellos dentro de los autos modelo que están promocionando. Fuera de la China, las marcas nacionales como Chery, Geely, Great Wall, Dongfeng, SAIC, etc. son conocidas únicamente entre los expertos de la industria.
Los concesionarios internacionales—BMW, Peugeot, Porsche, Daimler y Ford—por su parte, exhiben sus autos en el otro edificio. Pese a que ahí hay más clientes, el ambiente se encuentra más calmado. “La demanda fluctúa”, nos dice Xie Xiaoping, quien está promocionando un todoterreno en el pabellón de Toyota, “pero el interés ha ido creciendo constantemente a lo largo de los años”.
Las compañías extranjeras dominan el sector de los autos pequeños, también llamado segmento volumen. Casi dos tercios de todos los automóviles vendidos en China tienen nombres de marcas internacionales, mientras que sólo el 38% del millón y medio de autos vendidos en junio correspondía a marcas chinas.
De igual forma, la categoría de lujo se encuentra claramente dominada por las marcas occidentales. Audi, BMW y Mercedes, de Alemania, acaparan por sí solas entre 70% y 80% de ese mercado. Actualmente, alrededor de la mitad de todos los modelos clase S de Daimler (distribuidor de Mercedes entre otros), se venden en la China. Las ventas de Mercedes, al contrario de las bajas registradas por Audi y VW, subieron en un 20% durante la primera mitad del 2015.
Este dominio occidental nunca fue planeado y ciertamente no por los chinos. El gobierno en Pekín se trazó tres objetivos al momento de desarrollar su propia industria automovilística en los primeros años de la década del 80. El primero fue importar tecnología del Occidente; el segundo, establecer un mercado automovilístico claramente estructurado y con un pequeño y eficiente número de fabricantes; el tercero, hacer dinero—especialmente en divisas extranjera, lo cual le faltaba a China en esa época—mediante la exportación de vehículos. Para llegar a estos, el gobierno trajo fabricantes extranjeros al país, pero al mismo tiempo, los forzó a asociarse con empresas locales. Para ser parte del boom de la industria de los automóviles en China, estas compañías tuvieron que entablar relaciones con compañías estatales.
Lecciones Aprendidas
La mayor parte de esas metas no fue lograda. No ha habido una transferencia tecnológica continua, y los autos chinos no se han convertido en hits de exportación como alguna vez se planeó. Incluso los chinos tienen problemas distinguiendo entre los logos de sus fabricantes nacionales. De todas maneras, las empresas conjuntas han alcanzado e incluso sobrepasado otro objetivo: se ha conseguido más dinero con la producción de marcas extranjeras para el mercado chino de lo que ambos lados tenían previsto.
El experto estadounidense Gregory Anderson, señala en su libro “Designated Drivers” (Conductores Designados), sobre la industria automovilística china, “es más rentable, en el corto plazo, que las compañías estatales produzcan autos de marcas extranjeras en lugar de invertir dinero en el desarrollo de sus propias marcas”. Si el dinero es bueno, los capitalistas pekineses están, aparentemente, más interesados en las ganancias que en los objetivos del gobierno, como la adquisición de tecnología occidental o la dominación del mercado internacional.
La explicación de Anderson es que los fabricantes de autos chinos pertenecientes al estado están orientados al crecimiento en cifras absolutas, a las ganancias rápidas y a la preservación de empleos. Los riesgos empresariales son evadidos sistemáticamente. Los gerentes de estas compañías, designados por el gobierno, “se han mostrado muy satisfechos por haber permitido que sus socios extranjeros contribuyeran con los diseños completos de vehículos, que luego son ensamblados por trabajadores chinos y vendidos con nombres de marcas extranjeras”.
Hasta la fecha, son tres las lecciones que deben ser aprendidas sobre el desarrollo de la industria automovilística china.
Primero, los objetivos del liderazgo político son importantes, pero tienen menos influencia de lo que generalmente se asume en Occidente. China tiene hoy en día una gran industria automovilística, sin embargo, no se parece en nada a la industria proyectada por los planificadores del gobierno.
Segundo, si el mercado marcha diferente a lo esperado, el sistema es lo suficientemente flexible como para ajustarse. Incluso si el gobierno quisiera que fuera diferente, los chinos prefieren a las marcas occidentales antes que a las propias. Como resultado de esto, las compañías estatales chinas siguen produciendo marcas occidentales después de 35 años y están haciendo mucho dinero en ese proceso.
Tercero, el partido necesita preservar su poder, y en tiempos de crisis, toma una dirección cada vez mayor hacia la estabilidad social. Tanto la transferencia tecnológica como el desarrollo de la capacidad industrial del país son deseables, pero es más importante para el gobierno, provincial y municipal, que las empresas puedan garantizar puestos de trabajo.
Trenes para el Mundo
En un valle de alta montaña en la Provincia Qinghai, el tren expreso D2704 de Ürümqi a Lanzhou ha alcanzado los 3600 metros al atravesar a toda prisa, a 250 km por hora, el primero de dos túneles en las Montañas Qilian. El tren recorre la oscuridad por un minuto y medio, luego la luz por algunos segundos, y de vuelta a la oscuridad al ingresar en el segundo túnel, el más alto del mundo y que puede alojar trenes de alta velocidad.
“Cuatro minutos” asegura el ingeniero civil Ren Shaoqiang de 48 años. “Un tren necesita sólo cuatro minutos para atravesar un tramo que nos tomó cuatro años construir”. Ren, un hombre musculoso con un corte militar y chaqueta arrugada, supervisó la construcción del segmento más difícil de la vía Lanxin, de 1800 km, que conecta las poco pobladas provincias occidentales de Gansu, Qinghai y Xinjiang. Gracias a su trabajo y el de sus 2000 hombres, Ren apareció en la portada de una publicación japonesa sobre el sector industrial. Este logro es muy significativo, teniendo en cuenta que Japón tiene los estándares más altos en construcción de ferrocarriles.
“Los japoneses todavía nos llevan algunos pasos de ventaja”, dice Ren, “pero, hasta el momento, probablemente somos los mejores en lidiar con el tipo de condiciones que tenemos aquí”. Las montañas Qilian son una cordillera joven y geológicamente inestable. “Es como si hubiéramos metido dos tubos a través de una montaña, mitad roca pura y mitad papilla de mijo.” “Pero como puedes ver, funciona.”
El desarrollo de la red de alta velocidad en China es un logro histórico. El primer tren de ultra alta velocidad comenzó a operar hace tan sólo ocho años, y hoy en día la red cubre una distancia de 16000 kilómetros, más que las vías de alta velocidad de todos los otros países combinados. Cerca de 2.5 millones de pasajeros hacen uso de las rutas diariamente, o un total de más o menos 3000 millones hacia el final del 2014. China posee también las vías de alta velocidad más altas y largas, y su puente de ferrocarril más largo, también es el más largo del mundo, abarca una distancia de 164 km.
Al igual que con el desarrollo de su industria automovilística, Pekín también cortejó a socios japoneses y de países occidentales en el sector ferroviario, e igualmente, exigió que compartieran su tecnología y conformaran empresas conjuntas con las compañías estatales chinas. Es así que los ejecutivos de los cuatro líderes mundiales en ferrocarriles, Siemens (Alemania), Bombardier (Canada), Alstom (Francia) y Kawasaki (Japón) se encontraron con un dilema: O ponían en peligro su know how, o ingresaban al que es posiblemente el mercado más grande de ferrocarriles en el mundo.
Al final, las cuatro compañías y muchos de sus proveedores fueron a China. Su experiencia puede ser resumida en una frase del aquel entonces (2009) Viceprimer Ministro (ahora Director de la Unidad Anticorrupción del Gobierno), Wang Qishan: “Sé que tienen quejas, pero el encanto del mercado chino es irresistible”.
Los resultados de esta cooperación fueron más rápidos y completamente diferentes a los de la industria automovilística. Al igual que en ésta, hubo contratiempos, incluyendo un severo accidente de tránsito en 2011 y una serie de escándalos de corrupción, no obstante, Pekín logró lo que ambicionaba: una red moderna de alta velocidad y una industria ferroviaria competitiva a nivel internacional.
Ambiciones y Críticas
En casi todas las áreas de la industria ferroviaria, China ha logrado expandirse más allá de sus fronteras y ha adaptado los conocimientos del exterior a sus propias necesidades. Muchos ingenieros de gerencia media, como Ren Shaoqiang, han trabajado en el extranjero, y ahora algunos de ellos son invitados al Occidente para compartir su experticia. “Estamos apoyándonos en los hombros de otros gigantes”, nos dice Ren, “pero hemos reunido experiencia y una gran cantidad de información, lo cual es algo que los otros no tienen en la misma medida”.
Desde ese entonces, las compañías ferroviarias chinas se han vuelto competidoras de sus antiguos mentores. China está construyendo trenes en Turquía, Arabia Saudita y Argentina; subterráneos en Kuala Lumpur, Ankara y Boston, y está compitiendo por grandes proyectos, en algunos casos con socios internacionales, como por ejemplo la vía entre Los Ángeles y San Francisco.
El primero de junio de este año, China juntó a sus dos gigantes ferroviarios, CSR y CNR, en una sola compañía que es más grande que la suma de todas las divisiones ferroviarias de los anteriores líderes mundiales del mercado.
Pese a lo ambicioso que resulta el plan de China de introducirse en el mercado mundial, todavía existen críticas persistentes contra la política ferroviaria nacional. Según Zhao Jian, de la Universidad de Pekín, “el proyecto de construir vías de alta velocidad ya no tiene sentido económicamente. Yo pararía con las obras inmediatamente“.
Unas cuantas de las 33 vías de alta velocidad, como la que conecta Pekín con Shanghai, son rentables, afirma Zhao, pero la mayoría de las rutas implica pérdidas. “De los 160 pares de trenes planeados, sólo 27 viajan actualmente entre Xi’an y Zhengzhou. En vez de la red de alta velocidad, el gobierno debería incrementar el tráfico ferroviario pesado, que en estos momentos no es de más que la mitad del volumen de carga que había en 1998. Es tiempo de invertir más razonablemente”.
También son tres las lecciones a aprender de la corta historia del sector ferroviario de alta velocidad en China.
Primero, Pekín tiene ahora una mejor idea de lo que desea conseguir de las compañías extranjeras que cuando se dio el boom de su industria automovilística, y está negociando con estas compañías acuerdos ventajosos para sus intereses. Sus ingenieros son más avanzados de lo que eran hace 30 años, y los tiempos en los que se limitaban a copiar lo que otros habían inventado están llegando a su fin.
Segundo, en contraste con las etapas tempranas de su industrialización, China ahora cuenta con los recursos económicos para implementar proyectos que prometen más prestigio que lucro. Si el liderazgo siente que es apropiado, como lo hizo después de la crisis financiera en 2008 y 2009, puede movilizar recursos de la misma manera que lo hizo Estados Unidos cuando expandió su red nacional de autopistas en los años 50.
Tercero, incluso los recursos del gobierno central chino tienen un límite. Pekín todavía continua desperdiciando miles de millones en proyectos de infraestructura que probablemente nunca rendirán frutos, lo cual ha suscitado llamados cada vez más fuertes en nombre de la eficiencia y la sostenibilidad. El plan maestro del gobierno de transformar China, de una economía orientada a la inversión y la exportación a una de consumo y servicios, sólo reforzará esta tendencia.
El Sueño de Volar
Con excepción del Internet, la aviación civil es posiblemente el reto actual más grande para la industria china. “Si China llega a tener un éxito rotundo en el sector aeroespacial, entonces por principio, son pocas las cosas que no podrá hacer”, señala el experto en aviación y periodista de The Atlantic, James Fallows en su libro «China Airborne» (China en el Aire).
A diferencia de las industrias automovilística y ferroviaria, donde los fabricantes chinos compiten con un gran número de compañías y marcas internacionales, la competencia en la aviación se restringe a uno, o más bien dos nombres: Airbus y Boeing. Sería poco realista asumir que una economía tan grande como la china podría aceptar un duopolio europeo-estadounidense a largo plazo, especialmente en un sector que Pekín ya calificó como una “industria clave” hace 10 años.
Hoy en día, Pekín reparte su mercado nacional entre estadounidenses y europeos casi en partes iguales. Boeing produce sus aviones en los Estados Unidos y tiene proveedores chinos; mientras que en el 2008, Airbus, en asociación con una empresa estatal, hizo una réplica exacta de su planta de montaje final de Hamburgo en Tianjin. En esta planta se han ensamblado alrededor de 200 jets pertenecientes a la familia A320, y se planea que el Cabin Equipment Center (Centro de logística para el almacenaje de equipos de cabina) del A330, comience a operar en el 2017.
El núcleo de operaciones de lo que algún día será el Boeing o Airbus chino, es el hangar de la base aérea Dachang, en Shanghai, donde trabaja Li Jieke. Un modelo de la nueva sede de COMAC se muestra en el lobby; estará localizada directamente en la quinta pista del Aeropuerto Internacional Pudong de Shanghai. “Los edificios que ya están completados, y donde en el futuro ensamblaremos el jet regional ARJ21, están en azul, dice Li. “La línea de producción planeada para nuestros aviones de alcance medio está en blanco, y las instalaciones para la producción de aviones de larga distancia están en rojo.”
Los horarios, tipología y nomenclatura para la aviación civil china ya han sido determinados. El jet de corto y mediano alcance C919 está siendo promocionado en diferentes convenciones de aviación, y después de muchos retrasos, está programado que este año complete su primer vuelo de prueba; el jet de fuselaje ancho C929 estará listo para el 2020.
“No quiero aventurarme a lanzar predicciones en cuanto al éxito de estos planes”, dice Wang Yanan, 45, de la Universidad de Pekín de Aeronáutica y Astronáutica. “Los directores de aviación se empeñan en fijar fechas rígidas para los vuelos inaugurales, pero no se adhieren a ellas. Los retrasos vergonzosos del jet regional ARJ21 han inyectado una dosis de humildad en la industria y su atmósfera cargada de patriotismo”.
“La aviación nos ha enseñado que no basta con apartar un producto extranjero para ser capaz de copiarlo perfectamente”, continua Wang. “Por ejemplo, hasta los detalles mínimos se vuelven críticos cuando se trata de aleaciones y su rol en las aspas de las turbinas”. Para Wang, estas son buenas noticias para los europeos y estadounidenses preocupados por su propiedad intelectual. “Ciertas cosas simplemente no pueden ser copiadas y necesitan ser desarrolladas independientemente”.
Encontrando un Equilibrio
Es posible que la industria aeroespacial revele los límites del modelo chino en lugar de su poder ilimitado, escribe Fallows. “Una China capaz de crear su propio Boeing o Airbus, tendría que ser diferente a la que conocemos ahora. Las recetas que el país siguió para convertirse en un gran poder económico—grandes volúmenes, ganancias rápidas, bajos costos y una gran tolerancia por los defectos en sus productos—son precisamente lo opuesto de lo que se necesita para esta industria”.
Es poco probable que China sea capaz de prescindir de la experticia extranjera en alta tecnología en un futuro cercano, pero sería prematuro asumir que continuará produciendo únicamente artículos de producción masiva.
Li, que pasó un largo tiempo trabajando en Estados Unidos, retornó a China hace 10 años y se muestra optimista. “Cooperaremos con compañías internacionales en todos los campos, pero hay áreas en las que tendremos que seguir adelante solos”. Estas áreas incluyen a la electrónica y, sobre todo, un elemento central de la industria de la aviación civil, el desarrollo de motores producidos en el país. Li sospecha que esto necesitará más tiempo para su ejecución y probablemente no se llegará a cumplir con la meta que se tiene hasta el 2020.
Tal vez esa sea la lección que China, como una nación industrializada, aprenderá de sus experiencias con las industrias automovilística y ferroviaria: Que incluso un país de su envergadura y ambición debe encontrar un equilibrio entre sus expectativas económicas y la realidad; entre el prestigio y el lucro. Puede bien estudiar esta relación en economías que empezaron como imitadoras de productos extranjeros, como “mesas de trabajo del mundo”, y posteriormente se convirtieron en naciones altamente industrializadas, como es el caso de Alemania, Japón y Corea del Sur.
Un banner rojo cuelga del techo encima del “Fénix Volador”, el primer avión moderno de pasajeros que China entregará este otoño. El eslogan podría haber sido formulado por un ingeniero de cualquiera de esos países: Apostar por la calidad=éxito”.
Traducido del alemán por Christopher Sultan
Traducido del inglés por Adriana Zapata de Hora 25
Título original: Ready for Take-Off: China Steers Course Between Prestige and Profit
Fuente: http://www.spiegel.de/international/business/chinese-transport-industry-poses-growing-threat-to-germany-a-1048739.html
